Schrif­te­lijke vragen van het lid J.F.W. van Lammeren (Partij voor de Dieren) inzake infra­structuur voor waterstof

Indiendatum: mei 2018
Antwoorddatum: 5 feb. 2020

1. Wat is de voortgang van het onderzoek naar de behoefte aan infrastructuur voor waterstofvoertuigen, waar de raad unaniem om heeft verzocht?

Antwoord:

In 2017 en 2018 is tweevoudig onderzoek gedaan naar waterstof (H2) om gemeentelijke voertuigen emissievrij te laten rijden. Het gaat om vervanging van GVB-dieselbussen en om zware afvalinzamelwagens. In beide gevallen is geconstateerd dat in Amsterdam zowel enige infrastructuur voor waterstof ontbreekt als ook dat de gewenste naar opwekking duurzame “groene“ waterstof nog nauwelijks beschikbaar is. In het geval van het GVB is de potentieel grootschalige inzet vanuit praktische en financiële overwegingen daarom op dit moment niet haalbaar. In de beantwoording van vraag 2. meer informatie over het GVB.

Bij de afvalinzameling is gezocht naar emissievrij rijden bij voertuigen van meer dan 3,5 ton. Uit onderzoek bleek dat volledige elektrificatie een zo zwaar accupakket vergt dat het ten koste gaat van het laadvermogen. Een alternatief is een elektrische wagen met naast een accu ook een 'range extender' in de vorm van een H2 tank en brandstofcel waardoor de accu tijdens het rijden kan worden opgeladen.

Om met dit alternatief en de inzet van “groene“ waterstof te kunnen starten met is een aanvraag ingediend bij een innovatieve subsidieregeling van het Rijk, voor zowel de voertuigen als een H2 tankstation met een elektrolyser waarmee groene H2 kan worden opgewekt. Eind 2019 zijn alle gevraagde Rijks- en gemeentelijke bijdragen toegekend, wat ertoe leidt dat medio 2020 in het westelijk havengebied een openbaar H2 tankstation wordt geopend. De capaciteit is circa 100 kg per dag waarvan circa 60% zal worden gebruikt ten behoeve van zes afvalinzamelwagens. Beoogd was uit overwegingen van de kwaliteit de wagens in de binnenstad in te zetten, gezien het gevuld gewicht van 28.000 kg per wagen vindt hierover nog overleg plaats met het programma Kades en Bruggen.

2. Wat zijn de redenen dat er wordt ingezet op elektrische bussen en niet op bussen op waterstof?

Antwoord:

Amsterdam werkt aan drie grote uitdagingen:
o verbeteren van de luchtkwaliteit (fijnstof, de stikstofoxide en roet) onder andere door elektrisch vervoer, dat kan zowel met batterij als H2 als energiedrager;
o verlagen van de CO2-uitstoot, naar -55% in 2030 en -95% in 2050 of eerder;
o het voor 2050 en bij voorkeur 2040 volledig staken van het gebruik van fossiele brandstoffen (inclusief aardgas). Deze doelen te bereiken vergt transitie van het huidige volledig op fossiele brandstoffen gebaseerde systeem naar een eindbeeld waarin ook mobiliteit emissievrij is. Bij dit laatste gaat het niet alleen om de voertuigen, maar ook om emissievrije productie van elektriciteit en nieuwe brandstoffen. Ofwel alleen groen
opgewekte elektriciteit en idem H2. In verschillende delen van de stad is de luchtkwaliteit onvoldoende. Bij aanpak horen o.a. de instelling van een milieuzone en het ontdieselen van het eigen wagenpark, inclusief zwaar materieel als personenbussen en vuilniswagens.
In 2017 is er opdracht van het GVB ten behoeve van de eerste serie emissievrije bussen gerapporteerd over de actueel beschikbare technieken. Uitgangspunten waren: zero-emissie aan de uitlaat, bewezen techniek, ongewijzigde dienstregeling, minimale total cost of ownership (TCO), inzet op luchtkwaliteitsknelpunten, maatschappelijke en ruimtelijke criteria en implementatieduur.
De vergeleken varianten zijn: batterijbussen, waterstofbussen, trolleybussen, opportunity charging (OC, bussen met grotere accu's en minder laadmomenten) en in motion charging (IMC), bussen die op een deel van de route via de (tram-)bovenleiding van stroom worden voorzien, dat laatste leidend tot gevoeligheid voor stremmingen, omleidingen en stroomstoring. Waterstof-, batterij- en trolleybussen kenmerken zich door zeer hoge totale kosten, boven de 120% van de dieselreferentie. Bij waterstof is dit het gevolg van diverse kostbare onderdelen; voertuigen, infrastructuur en brandstof. Batterijbussen introduceren resulteert in
nagenoeg een verdubbeling van het aantal benodigde voertuigen ten opzichte van de huidige situatie met diesel als gevolg van het beperkte bereik. Trolley vereist hoge investeringen in infrastructuur. Deze drie varianten scoren niet significant beter op de maatschappelijke en ruimtelijke criteria en implementatieduur. Het Opportunity Charging (OC) concept heeft totale jaarlijkse kosten van rond de 110% ten opzichte van de dieselreferentie. Op grond van de bovenstaande in het adviesrapport uitvoerig onderbouwde overwegingen is voor de eerste tranche emissieloos busvervoer gekozen voor de aanschaf van elektrische bussen van het type OC.

De in het rapport beschreven analytische matrix zal ook voor de volgende series emissievrij bussen worden ingezet, waarbij een andere uitkomst denkbaar is. Indien bijvoorbeeld in een later stadium de waterstoftechniek en –infrastructuur tot (meer) wasdom zijn gekomen en in kosten gedaald kan ook tot die techniek worden besloten. Het hiervoor beschreven onderzoeksrapport is bijgevoegd. Concluderend is het momenteel praktisch, het zo snel en zo grootschalig mogelijk emissievrij maken van het wagenpark, alleen mogelijk door elektrificatie. Via het netwerk van Liander is elektriciteit overal in de stad verkrijgbaar; wel moet voor mobiliteit een laadinfrastructuur worden aangelegd. Dat proces loopt, de stad telt inmiddels duizenden publieke oplaad punten en momenteel wordt het aantal snellaadpunten uitgebreid van 13 naar 65.

2020: eerste commerciële waterstof tankstation in Amsterdam
Los van de gemeentelijke ontwikkelingen heeft een marktpartij voornemens kenbaar gemaakt om in 2020 binnen de gemeente een H2 tankstation voor personenauto's te willen vestigen. Een andere marktpartij verkent mogelijkheden een tankstation voor zware voertuigen te vestigen.